Le 10 juin 1990, le vol British Airways 5390 relie Birmingham à Malaga avec 81 passagers et 6 membres d’équipage à bord. Ce vol, qui débute sous des auspices ordinaires, va rapidement devenir le théâtre d’un incident rare et spectaculaire. À mi-parcours, une défaillance technique imprévue va transformer la routine en une lutte pour la survie, mettant à l’épreuve la préparation et la réactivité de chacun à bord.
Dans le cockpit, la situation bascule en quelques secondes. Alors que l’avion vole à 17 300 pieds, un panneau du pare-brise gauche se détache soudainement. Ce pare-brise, remplacé la veille lors d’une opération de maintenance, a été fixé avec des boulons de taille incorrecte. La décompression explosive qui s’ensuit provoque un souffle violent : le commandant Timothy Lancaster, qui n’a pas son harnais attaché, est aspiré vers l’extérieur. Son torse et sa tête dépassent du cockpit, exposés à des vents puissants et à une température glaciale, tandis que ses jambes restent coincées dans les commandes. Le cockpit est envahi par le bruit assourdissant du vent, la porte arrachée et des papiers qui volent, compliquant la gestion de la crise.
Les agents de bord, présents dans la cabine, entendent la détonation et comprennent rapidement la gravité de la situation. Nigel Ogden, steward, se précipite dans le cockpit et tente de ramener le commandant à l’intérieur, mais la force du vent est telle qu’il ne peut que le maintenir par les jambes. D’autres membres d’équipage viennent l’aider et se relaient pour empêcher le corps du commandant d’être totalement éjecté, ce qui pourrait aggraver la situation en endommageant l’avion ou en créant de nouveaux risques. Malgré la croyance que le commandant est probablement décédé, ils suivent les instructions du copilote et continuent de le retenir, agissant avec détermination et méthode face à l’urgence.
Face à cette crise, le copilote Alastair Atchison prend rapidement les commandes. Il doit gérer un appareil partiellement incontrôlable, dans un cockpit exposé au vent et au froid, tout en maintenant le contact avec le contrôle aérien. Il effectue une descente d’urgence pour atteindre une altitude où l’air est respirable sans masque à oxygène, tout en s’efforçant de stabiliser l’avion. Malgré les difficultés de communication dues au bruit, il parvient à transmettre un message de détresse et choisit l’aéroport de Southampton pour un atterrissage d’urgence. Il pose finalement l’avion sans incident supplémentaire, permettant aux secours d’intervenir rapidement.
À l’atterrissage, les équipes médicales montent à bord et découvrent que le commandant Lancaster, bien que grièvement blessé, est toujours en vie. Il souffre d’hypothermie, de gelures et de multiples fractures, mais il survit à l’épreuve. Les passagers et le reste de l’équipage sortent indemnes de l’incident, à l’exception d’un steward blessé au bras. L’issue de cet événement, compte tenu de sa gravité, est considérée comme exceptionnelle.
Après l’incident, les principaux intervenants poursuivent leur parcours. Timothy Lancaster, malgré ses blessures, reprend les commandes d’un avion cinq mois plus tard et continue sa carrière de pilote jusqu’à sa retraite. Le copilote Alastair Atchison reçoit plusieurs distinctions pour sa gestion de la crise et poursuit sa carrière dans l’aviation jusqu’en 2015. Les stewards, dont Nigel Ogden et Susan Gibbins, sont également honorés pour leur sang-froid et leur efficacité, même si certains gardent des séquelles physiques de l’événement.
L’enquête menée après l’incident met en lumière une accumulation d’erreurs humaines et organisationnelles. Les enquêteurs découvrent que 84 des 90 boulons fixant le pare-brise étaient trop fins et les 6 autres trop courts. Le responsable de la maintenance a choisi les pièces sans vérifier les références, se fiant uniquement à une comparaison visuelle. British Airways est critiquée pour l’absence de procédure de double vérification lors de la maintenance, et l’enquête recense treize anomalies ayant permis l’accident, dont la suppression d’une seule aurait suffi à l’éviter. Ces conclusions entraînent une révision des procédures de maintenance et l’instauration de contrôles croisés pour prévenir de telles erreurs à l’avenir.
Illustration: Le BAC 1-11 impliqué, ici en juillet 1989, un an avant l’incident. – Wikipédia
