Le 16 mars 1978, le pétrolier libérien Amoco Cadiz, un supertanker ultramoderne de 330 mètres de long lancé en 1974, transporte 219 797 tonnes de brut léger plus 4 000 tonnes de fioul de soute. Au large d’Ouessant, en pleine tempête aux vents de force 9-10, il subit une avarie critique de gouvernail qui le laisse à la dérive vers les roches impitoyables de Portsall en Finistère. Cette catastrophe provoque l’une des plus graves marées noires jamais enregistrées en Europe, polluant 360 à 400 km de côtes bretonnes.
L’avarie et dérive
À 9h45 précises, les deux systèmes de barre – hydraulique principal et électrique de secours – tombent en panne simultanément à 33 milles nautiques d’Ouessant, probablement en raison d’une fatigue métallique des vérins ou d’un défaut de maintenance sur ce navire récent mais mal entretenu par Amoco Transport. Malgré des moteurs diesel puissants toujours fonctionnels et une cargaison stable dans des cuves pleines à 98%, le géant d’acier se révèle totalement ingouvernable, privé de toute direction arrière ou avant.
Poussé par des vents violents et une mer démontée, l’Amoco Cadiz dérive inexorablement vers la côte à une vitesse de 2 à 3 nœuds ; les tentatives désespérées du commandant italien Pasquale Bardari pour jeter l’ancre n’aboutissent qu’à une tenue éphémère de trente minutes dans la houle furieuse, aggravant l’impuissance face à la côte qui se rapproche.
Intervention du Pacific
Le remorqueur Pacific, navire puissant de la société allemande Bugsier – spécialiste du remorquage en haute mer et habitué des côtes finistériennes exposées aux tempêtes – se trouve par chance à proximité immédiate de la zone de détresse et contacte l’Amoco Cadiz dès 11h28 pour offrir son assistance via le « Lloyd’s Open Form » (LOF), contrat maritime standard garantissant au sauveteur une rémunération « no cure, no pay » sans négociation préalable.
Malgré trois passages audacieux de l’amarre lourde de 15 tonnes (premier succès à 13h31, puis 18h20 par l’arrière et 20h07), les efforts héroïques du Pacific à 80% de sa puissance échouent face à la tempête impitoyable et à un remorquage inefficace ; le câble casse définitivement à 22h12, alors que le sister-ship Simson arrive trop tard et que l’échouement fatal survient à 21h43 sur les écueils de Portsall.
Aggravation par les assureurs
Dès 11h05, le capitaine Bardari alerte les bureaux d’Amoco à Chicago, Gênes et Milan, mais les assureurs américains – contactés par décalage horaire – aggravent dramatiquement la dérive en refusant d’abord le LOF rapide pour négocier pied à pied un contrat provisoire sur les coûts potentiels exorbitants d’un supertanker (jusqu’à 1 million de dollars par jour). Ce marchandage obsessionnel, motivé par la peur de factures colossales dans un droit maritime complexe, retarde l’autorisation effective du remorquage jusqu’à 13h15, soit près de 3h30 après l’avarie initiale.
Résultat : l’Amoco Cadiz parcourt 13 milles nautiques supplémentaires vers la côte bretonne, une faute majeure unanimement critiquée dans les enquêtes officielles et les procès ultérieurs comme un facteur décisif de la catastrophe.
DĂ©pollution massive
Dès le second heurt à 21h39, des brèches massives libèrent 223 000 tonnes de brut léger qui se répand en nappes gigantesques, portées par les vents d’ouest et les courants jusqu’à l’archipel de Bréhat, polluant baies et estuaires semi-fermés ; fin avril, 50 000 à 60 000 tonnes s’accumulent sous forme de galettes et boulettes, tuant 20 000 oiseaux marins, des milliers de poissons et 6 000 tonnes d’huîtres, tandis que moins de 10% du pétrole est récupéré et que le reste s’évapore, se disperse en mer ou est dilué par des dispersants chimiques controversés pour leur toxicité.
Le plan Polmar, premier dispositif national d’urgence, est déclenché à 23h45 le 16 mars lors de réunions de crise à Paris dès 1h45 le lendemain, mobilisant une armada de 35 000 à 40 000 personnes – militaires, agriculteurs avec leurs tonnes à lisier, bénévoles de la LPO et volontaires anonymes – qui ramassent manuellement à la pelle, aux pelles et seaux pendant six mois officiels. 1 000 camions par jour évacuent des centaines de milliers de tonnes de déchets mazoutés vers des fosses d’enfouissement, les ports de Roscoff et Brest, ou des usines de traitement à Nantes et Le Havre, dans une opération titanesque qui inspire la création du CEDRE et un Polmar renforcé.
Procès historique
Après 14 ans de procédure acharnée aux États-Unis, le tribunal de Chicago déclare Amoco pleinement responsable en avril 1984 pour mauvaise maintenance du gouvernail et manquements graves, mais les indemnisations initiales restent modestes : 123 millions de francs pour le syndicat mixte des communes et 202 millions pour l’État français.
Amoco fait appel ; la Cour d’appel du 7e circuit confirme la faute en janvier 1992, portant le montant total à 1,257 milliard de francs français (environ 190 millions d’euros actuels), incluant intérêts cumulés, préjudices économiques directs et coûts de dépollution, dont 225 millions précisément pour les collectivités bretonnes et plus d’un milliard pour l’État. La multinationale renonce à un ultime recours en avril 1992 et paie intégralement, finançant écoles, ports et équipements publics en Bretagne.
Ce « procès du siècle » pour l’environnement établit un précédent juridique majeur en droit de la pollution marine transnationale, victorieux contre une multinationale malgré des indemnisations unanimement jugées insuffisantes au regard des dommages écologiques et économiques durables.